نیاز ۱۳ میلیارد دلاری صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران برای نوسازی

معاون اسبق هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری معتقد است که درحال حاضر برای نوسازی صنعت حمل و نقل هوایی ایران حداقل سرمایه‌ای در حدود ۱۳ میلیارد دلار نیاز داریم.

کد خبر: ۳۲۳۹۹۷

۱۰ اسفند ۱۴۰۳ / ۱۰:۳۶

به گزارش روزپلاس، برخی آمارها نشان می‌دهد که حدود 50 درصد از ناوگان هوایی مسافربری ایران فرسوده شده و در عین حال تقریباً یک پنجم از 50 فرودگاه موجود در کشورمان یا غیر اقتصادی شده‌اند یا اینکه بطور کلی بلا استفاده باقی مانده‌اند. این درحالی است که موضوع توجه به صنعت حمل و نقل هوایی یکی از پیش‌نیاز‌های توسعه‌ای در کشورها بخصوص کشورهای درحال توسعه شناخته می‌شود.

این درحالی است که گروهی از کارشناسان این صنعت معتقدند که مهم ترین عامل برای رونق صنعت هوانوردی در کشور افزایش ناوگان هوایی است چون هم اکنون کشور در همه زمینه‌ها امکانات نسبتاً مناسبی را فراهم آورده؛ اما چون در بخش ناوگان هوایی با کمبود مواجه هستم امکان رونق در کل صنعت بوجود نیامده است.

این گروه تاکید می‌کنند که علاوه بر آن ضرورت دارد در صنعت به دیدگاه‌های کارشناسی توجه شود تا اعمال این دیدگاه‌ها بتواند در جریان مقررات‌زدایی و اتخاذ سیاست‌های اجرایی مناسب کمک کند و در عین حال باید در جهت آموزش و تربیت نیروی کار متخصص و ماهر کوشش فراوانی به عمل آید.

به همین دلیل با علیرضا منظری، معاون اسبق هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری مصاحبه‌ای داشتیم تا از وی درباره دلایل ایجاد مشکلات و همچنین راهکارهای برطرف کردن آنها بپرسیم و مشروح این گفت‌وگو را در ادامه می‌خوانید.

نیاز واقعی ایران برای نوسازی ناوگان و تجهیزات صنعت حمل و نقل هوایی چیست و سرانه صندلی هواپیمای ایران چه عددی بوده و آیا این شاخص استانداردی دارد؟

عموماً تامین ناوگان هوایی یعنی عرضه صندلی در بازار که رابطه مستقیم با تقاضا در بازار دارد. در کشورهای مختلف ، شرکت های هواپیمایی با در نظر گرفتن تقاضا در بازار و قدرت بازاریابی برای جلب نظر مشتری و پیش بینی آینده نسبت به تامین ناوگان هوایی اقدام می کنند. زیرا با توجه به اصول اقتصادی شرکت‌های هوایی با توجه به صرفه اقتصادی و بازگشت سرمایه تصمیم گیری می‌کنند. اما اگر بخواهیم بازار ایران را مورد ارزیابی قرار دهیم برای پاسخ به سئوال مطرح شده اینگونه است که نیاز واقعی برای نوسازی ناوگان در وضعیت کنونی، حدود 300 فروند هواپیمای فعال و در سطوح مختلف می تواند پاسخگوی بازار ایران باشد. بدیهی است تغییر شرایط اقتصادی و اجتماعی به طرف مثبت و یا منفی می تواند تاثیر بگذارد به این ترتیب که اگر شرایط اقتصادی بهبود یابد و توان مردم برای سفز هوایی افزایش یابد نیاز واقعی برای افزایش عرضه و تعداد صندلی زیاد خواهد شد.

اگر فرض کنیم تحریم‌های ایران امروز رفع شود به چه میزان سرمایه در زمینه نوسازی ناوگان و تجهیزات صنعت حمل و نقل هوایی نیاز داریم؟

ببینید واقعیت امر اینجاست که پیش بینی چنین شرایطی کار آسانی نیست و نیازمند یک مطالعه همه جانبه است. البته به‌طورکلی می‌توان گفت که در صورت رفع تحریم‌ها در دو بخش اساسی تامین ناوگان و تجهیزات فرودگاهی و هوانوردی نیازمند سرمایه گذاری هستیم به غیر از آن که در جهت بهسازی نیروی انسانی و آموزش و سایر موارد ساختمانی نیز نیاز به بازسازی داریم.

به این ترتیب اگر بخواهیم برآوردی کلی در برخش‌های مختلف داشته باشیم می‌توان اینگونه متصور بود که در زمینه نوسازی ناوگان موجود چنانچه فرض بگیریم حدود 200 فروند از آنها را بتوانیم با تامین قطعات و موتور مورد بهره‌برداری قرار دهیم، حداقل به مبلغ 500 میلیون دلار سرمایه نیاز دارد.

از سوی دیگر به منظور خرید هواپیماهای جدید هم با توجه به خرید هواپیمای نو و دست دوم میزان سرمایه گذاری متفاوت خواهد بود که اگر قرار باشد حدود 100 فروند هواپیمای باریک پیکر نو خریداری شود حدود حداقل 8 میلیارد دلار لازم دارد که علاوه بر آن کشور نیازمند هواپیماهای پهن پیکر و هواپیماهای با ظرفیت حدود 50 صندلی هم هست و به این رقم افزوده می‌شود. البته اگر شرکت‌ها به سمت تامین هواپیمای دست دوم و با عمر کمتر از 5 سال بروند طبیعی است که به سرمایه کمتری نیازمند خواهند بود.

اما در بخش دوم که تجهیزات هوانوردی و فرودگاهی است نیز به یک بازسازی اساسی در بخش مرکز کنترل فضای هوایی کشور و سامانه‌های ارتباطی و ناوبری فرودگاه‌ها و سایر دستگاه‌ها و تجهیزات فرودگاهی احتیاج داریم که پیش بینی آن به مطالعه میدانی دارد، اما نمی‌تواند کمتر از حدود 4 میلیارد دلار پیش بینی شود. بنابراین مجموعاً به رقمی نزدیک به 13 میلیارد دلار حداقل نیاز داریم.

متوسط عمر ناوگان ایران 25 سال است

اجازه دهید با توجه به مورد مطرح شده سئوالی هم در زمینه عمر متوسط ناوگان ایران داشته باشیم، عمر متوسط ناوگان هوایی ایران  چندسال است و چه جایگاهی در جهان داریم؟

با توجه به وجود تحریم و عدم دسترسی به هواپیماهای نو تقریباً عمر متوسط ناوگان هوایی ایران حدود 25 سال است که این عمر در کشورهای پیشرفته و در حال توسعه در زمینه صنعت هوانوردی تقریباً سعی می‌کنند عمر متوسط را حدود 8 تا 10 سال نگه دارند. در ایران برای کاهش متوسط عمر هواپیما اجرای دو سیاست الزامی است ابتدا تسهیل در خرید هواپیما با عمر کمتر به لحاظ تحریم‌ها اتفاق بیفتد و دوم آن که وضعیت اقتصادی جامعه بهبود یابد تا بتواند هزینه سفر هوایی مناسب را بپردازد. اگر قرار باشد هواپیماهای با سن کمتر و یا نو در اختیار گرفته شود هزینه خرید آنها بالا بوده و به‌طور طبیعی در قیمت تمام شده تاثیر زیادی خواهد داشت.

به عمر متوسط ناوگان هوایی ایران اشاره شد اما در عین حال تعداد زیادی هواپیمای زمینگیر داریم، سرنوشت این هواپیماها چیست؟

تعداد هواپیماهای زمینگیر به دو دسته تقسیم می شود یک دسته از آنها که تقریبا از رده خارج شده و تمامی قطعات موثر آنها را در هواپیماهای دیگر مصرف کرده اند. این نوع هواپیماها در شمار ضایعات بوده و طبیعی است شرکت‌های مالک آنها باید برای جمع آوری آنها اقدام کنند. دسته دوم هواپیماهایی هستند که به خاطر نبود قطعه زمین‌گیر شده‌اند. در این زمینه دو عامل اصلی تامین اعتبار برای خرید قطعه و دوم چگونگی تهیه آنها با توجه به تحریم و دور زدن آن مهم هستند. عمدتا این ها در زمینه موتور می باشد که تهیه آنها هم گران است و به لحاظ اقتصادی باید برای شرکت های هواپیمایی ارزش تهیه آن وجود داشته باشد چون با در نظر گرفتن تحریم هزینه آن بیش از زمان های معمول می باشد.

موضوع نوسازی ناوگان هوایی با اجاره هواپیما از ایرلاین‌های خارجی امکانپذیر یا بطور کلی منطقی است؟

اما اگر بخواهیم بازار ایران را مورد ارزیابی قرار دهیم برای پاسخ به سئوال مطرح شده اینگونه است که نیاز واقعی برای نوسازی ناوگان در وضعیت کنونی، حدود 300 فروند هواپیمای فعال و در سطوح مختلف می تواند پاسخگوی بازار ایران باشد.

یکی از روش‌های تامین ناوگان هوایی برای شرکت‌های هواپیمایی روش اجاره هواپیما است. اجازه دهید اینطور توضیح دهم که کاملاً طبیعی است که اگر شرکت هواپیمایی نقدینگی به قدر کافی داشته باشد و یا بتوانند وام دریافت کند، قطعا به دنبال خرید هواپیما است و در غیر این صورت از هواپیمای اجاره‌ای استفاده می کنند؛ به این ترتیب پاسخ مشخص شما این است که موضوع اجاره هواپیما به هیچ عنوان کار غیراصولی یا غیرمنطقی‌ای نیست بلکه با درنظر گرفتن شرایط ایرلاین‌ و اماکانات مالی و البته بازاری که برای خود متصور شده است می‌تواند از آن استفاده کند. ببینید؛ برای تکمیل موضوع این نکته هم قابل توجه هست که حتی ایرلاینی که فعال است و درحال ارائه خدمات است با پیش‌بینی روند روبه‌رشد تقاضا در دوره‌ای مشخص برای حفظ سهم بازار یا حتی افزایش سهم بازار برای همان دوره پرتقاضا اقدام به اجاره پرنده کرده و خدمات ارائه می‌کند؛ این درحالی است که در صنعت هوانوردی علاوه بر موضوع اجاره پرنده با شیوه‌ای به نام چارتر کردن هم مواجه هستیم که بسیاری از شرکت‌ها از آن استفاده می‌کنند، اما امروزه روش اجاره به شرط تملیک رواج زیادی پیدا کرده و ایرلاین‌های متعددی از آن استفاده می‌کنند.

اجاره به شرط تملیک راهکاری برای نوسازی ناوگان

دلیل افزایش این روند چیست؟

به نکته جالبی اشاره کردید، برای پاسخ به سئوال شما به نکته‌ای که قبلا اشاره کردم باز می‌گردم که در واقع موضوع توان مالی شرکت‌های هواپیمایی برای تامین پرنده‌های مورد نیازشان است. جای تردید نیست که همه ایرلاین‌ها اینقدر سرمایه در اختیار ندارند که بتوانند مثلا یکباره یک یا چند پرنده خریداری کرده و در ناوگان خود به خدمت بگیرند اینجاست که موضوع لیزینگ مطرح می‌شود.

در این بخش شرکت‌هایی حضور دارند که با استفاده از سرمایه‌ای که در اختیار دارند پرنده‌های مختلفی را خریداری کرده و آن را به صورت اجاره به شرکت تملیک در اختیار متقاضیان قرار می‌دهند، اما متاسفانه تحریم‌هایی که علیه ایران وضع شده امکان استفاده از این روش را برای شرکت‌های داخلی قطع کرده است.

آیا ایجاد یک شرکت لیزینگ داخلی برای رفع این مشکل امکان‌پذیر است؟

در زمان‌های مختلف سازمان هواپیمایی کشوری با ساخت فردگاه‌های متعدد مخالفت می‌کرد اما عموما مسئولین محلی از طریق مقامات دولتی این موضوع را پیگیری می‌کردند و شاید دلیل عمده آن متمرکز بودن تصمیم‌گیری در وزارتخانه بود و اگر ساخت فرودگاه را به استان ها واگذار می‌کردند تا از محل اعتبارات استانی انجام بدهند کمتر با این مشکل مواجه بودیم. جالب تر آن است که هیچکس به داشتن فرودگاه کوچک قانع نیست و تلاش می کنند تا فرودگاه هایی با باند طولانی برای نشستن هواپیمای بزرگ ساخته شود که هزینه های سرمایه گذاری آن نیز زیاد است .

برای پاسخ به این سئوال باید به این نکته اشاره کنم که موضوع شرکت لیزینگ وابستگی بسیار بالایی به نقدینگی و سرمایه دارد خوب با درنظر گرفتن این مهم یک شرکت هواپیمایی ایرانی می‌تواند با مشارکت بانک‌ها و البته متخصصی هواپیمایی اقدام به ایجاد چنین شرکتی کرده و خدمات لیزینک در اختیار ایرلاین‌های متقاضی ارائه کند. به این ترتیب که شرکت مورد نظر هواپیمای مناسب ایران و ایرلاین‌های کشورمان را  خریداری کرده و به صورت اجاره به شرط تملیک در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار دهد. در صورتی یک شرکت نتواند اقساط را پرداخت نماید، مالک می تواند آن هواپیما را دریافت و به یک شرکت هواپیمایی دیگری بدهد. این روش می‌تواند تا حدی کمبود ناوگان هوایی را جبران کند.

موضوع تحریم‌ها برای خریداری کردن خود هواپیما در شرکت‌های لیزینک مشکل آفرین نیست؟

خوب؛ کاملا طبیعی است که تحریم‌ها روند کار را تحت تاثیر قرار دهد و مشکل ساز باشد اما به این نکته اشاره می‌کنم اکنون که ایران تحت تحریم قرار دارد باز هم می‌بینیم ایرلاین‌های فعال کشور با استفاده از شیوه‌های مختلف اقدام به خرید هواپیما می‌کنند، پس پاسخ مشخص به سئوال شما این است که قطعا مشکلاتی وجود دارد به واسطه تحریم‌ها اما همانطور که قبلا اشاره کردم موضوع تامین منابع مالی برای خرید پرنده یکی از نکات مهمتری است که اکنون اغلب شرکت‌های هواپیمایی ایران با آن دست به گریبان هستند.

راه اندازی ایرلاین با یک هواپیما یا دو تا در صنعت حمل و نقل هوایی منطقی است و این روند چقدر به گران شدن خدمات منجر می‌شود؟

با توجه به این که راه اندازی شرکت هواپیمایی از جانب بخش خصوصی  انجام می‌شود، بدیهی است که صاحبان سرمایه تجزیه و تحلیل اقتصادی راه اندازی و حضور در بازار را انجام می‌دهند و چنانچه صرف اقتصادی نداشته باشد اقدام به این سرمایه‌گذاری نمی‌کنند. درنتیجه راه‌اندازی شرکت با یک یا دو هواپیما هم در شرایطی می‌تواند منطقی باشد و در برخی از کشورها چنین شرکت‌هایی وجود دارند. اما لازم به یادآوری است که نکته مهم اینجاست که آن شرکت می‌خواهد پاسخگوی چه بازاری باشد؟ بنابراین اگر این شرکت بتوانند بازاری را برای خود تعریف و در آن بازار فعالیت داشته باشند و همچنین در رقابت با دیگران هم موفق باشند، می توانند صرفه اقتصادی را به دست آورده و در جهت منافع عمومی یعنی پاسخگویی به تقاضا هم قدم بردارند.

خصوصی‌سازی در صنعت هوایی ایران چطور است؟

به موضوع حضور بخش خصوصی در این صنعت اشاره کردید، بنظر شما خصوصی‌سازی در حمل و نقل هوایی ایران چقدر اصولی انجام شده است؟

ببینید، خصوصی‌سازی یکی از اصول مهم در اقتصاد به شمار می رود. به نظر می‌آید علیرغم آن در کل کشور خصوصی سازی به عنوان یک اصل پذیرفته شده است، اما تا کنون مقررات و سیاست‌ها و روش‌های اجرایی حاکم در جهت گستره خصوصی به خوبی حرکت نکرده است. این نگرش در صنعت هوانوردی نیز صادق است. اما در هر حال در بخش‌هایی از صنعت، سرمایه گذارانی ورود کرده و فعالیت‌های از قبیل بهره‌برداری در حمل و نقل هوایی با تاسیس شرکت‌های هواپیمایی و بهره برداری از خدمات فرودگاهی و کیترینگ با تاسیس شرکت‌های هندلینگ و کیترینگ و بخش فنی تعمیر و نگهداری هواپیما با شکل‌گیری شرکت‌های تعمیر و نگهداری و بخش‌های آموزشی با تاسیس موسسات آموزشی و انجام مدیریت فعالیت‌های مانند خدمات اطلاعات ترافیک هوایی و الکترونیک هوانوردی با تاسیس شرکت‌های فرودگاهی و هوانوردی راه اندازی شده‌است.

اما همانطور که بیان کردم برای توسعه این روند نیازمند مقررات‌زدایی در بخش دولتی برای تسهیل امور و گسترش حوزه فعالیت و حمایت دولت و پیشگیری از مقاومت بخش‌های دولتی در مقابل این روند هستیم. اجازه دهید در این زمینه به نکته‌ای اشاره کنم ببینید، در قانون برنامه هفتم واگذاری مدیریت فرودگاه‌ها به بخش خصوصی پیش بینی شده که باید دولت با برنامه‌ریزی درست و برقراری روش‌های منطقی موجبات ترغیب بخش خصوصی را فراهم آورد و این پروژه را به سرانجام برساند.

بنابراین در مجموع برای پاسخ به سئوال شما می‌توان گفت به‌طور نسبی حرکت‌های خوبی در زمینه خصوصی‌سازی در بخش هوانوردی ایران شکل گرفته است که باید اشکالات آن را برطرف و تکمیل کرد.

تعداد هواپیماهای زمینگیر به دو دسته تقسیم می شود یک دسته از آنها که تقریبا از رده خارج شده و تمامی قطعات موثر آنها را در هواپیماهای دیگر مصرف کرده اند. این نوع هواپیماها در شمار ضایعات بوده و طبیعی است شرکت‌های مالک آنها باید برای جمع آوری آنها اقدام کنند. دسته دوم هواپیماهایی هستند که به خاطر نبود قطعه زمین‌گیر شده‌اند.

خوب کمی از موضوع ایرلاین‌ها فاصله بگیریم و به موضوع تاکسی‌های هوایی بپردازیم، این نکته سال‌هاست مطرح شده ولی هنوز هیچ دستاوردی که ملموس باشد نداشتیم آیا واقعا ایران به تاکسی هوایی نیازدارد؟

در صنعت هوانوردی برای بهره‌برداری هوایی الگوهای مختلفی در سطح جهانی مورد استفاده قرار گرفته است. به‌طوری که علاوه بر تاسیس شرکت‌های هواپیمایی مسافری و باری کلاسیک و البته شرکت‌های هواپیمایی کم هزینه؛ موسسات هوایی خاصی برای بهره‌برداری از هواپیماهای شخصی افراد با کاربرد کاملاً شخصی، شرکت‌هایی به عنوان تاکسی هوایی ایجاد شده که در کشورهای مختلف با مقررات متفاوت فعالیت می‌کنند. اما عموماً ملاحظه می‌شود که برای مسیرهای کوتاه و با تقاضای کم و به‌ویژه وجود تقاضا از جانب صاحبان صنعت و تجارت و یا رفت و آمدهای علمی و دانشگاهی این نوع شرکت‌های تاکسی هوایی می تواند کاربرد داشته باشد که به صورت برنامه‌ای و یا غیر برنامه‌ای و یا دربستی فعالیت دارند، به این دلیل که این شرکت‌ها ناوگان مناسب با ظرفیت کم را به کار می‌گیرند.

بنابراین و با درنظر گرفتن توضیحات یاد شده در ایران با توجه وسعت سرزمینی و وجود فرودگاه‌های زیاد در سراسر کشور و فاصله شهرها شرکت‌های تاکسی هوایی مورد نیاز بوده و می‌تواند کارآیی داشته باشد اما با در نظر گرفتن ملاحظات سیاسی و اقتصادی و حتی اجتماعی در دهه‌های گذشته زمینه فعالیت آنها فراهم نشده و یکی از آن موارد آن است که با لحاظ تحریم‌ها امکان بهره‌برداری از هواپیماهای نو در شرکت‌های هواپیمایی وجود نداشته و آنها اغلب از هواپیماهای دست دوم و با قیمت ارزان استفاده می‌کنند و در نتیجه خرید یک هواپیما با این مشخصات مورد نیاز به لحاظ قیمت تمام شده به طور تقریبی مشابه هواپیمای کم ظرفیت تا 50 صندلی خواهد بود و یک سرمایه گذار با محاسبات اقتصادی خرید یک هواپیمای باریک پیکر با ظرفیت حدود متوسط 160 صندلی را به خرید این نوع هواپیما با ظرفیت کمتر از 50 صندلی ترجیح می‌دهد چون درآمد نسبی آن بیش از ایرتاکسی است.

پس نباید فراموش کنیم که  به جهت این ناترازی رغبت سرمایه گذاران در زمینه ایجاد ایرتاکسی‌ها کم است و البته دولت هم برای رفع آن تلاشی انجام نداده. اما بنده معتقدم با توجه به ضرورت گسترش تاکسی هوایی و فعال شدن عمده فرودگاه‌های کشور باید در مقررات زدایی و دادن تسهیلات و کاهش هزینه‌ها و سایر موارد امکانی را فراهم آورد تا به لحاظ اقتصادی سرمایه‌گذاران در این زمینه ورود پیدا کنند.

خوب اجازه دهید به موضوع آموزش پرسنل در صنعت حمل و نقل هوایی کشورمان بپردازیم، آیا در زمینه آموزش مشکلات و محدودیت داریم یا تنها گرفتاری صنعت ناوگان و قطعات است؟

به طور نسبی می‌توان گفت که در بخش آموزش پیشرفت مناسبی را داشته‌ایم. البته در برخی قسمت‌ها هنوز نتوانسته‌ایم به طور کامل از پیشرفت‌های آموزشی استفاده کنیم که این نکته درکنار سایر مشکلات صنعت حمل و نقل هوایی را تحت تاثیر قرار می‌دهد.

سازمان هواپیمایی برای ساخت فرودگاه زیر فشار است

در این زمینه آیا موردی می‌توانید اشاره کنید؟

اجازه دهید پاسخ به سئوال شما را اینگونه بدهم که فارغ از تمام مشکلاتی که ممکن است در زمینه آموزش داشته باشیم یا نداشته باشیم یک نکته می‌تواند اثرگذاری بالایی داشته باشد و آن نکته موضوع نگاه به آموزش است. ببینید اصولا در تمام شرکت‌ها از جمله ایرلاین‌ها موضوع آموزش یک سرمایه‌گذاری دیده می‌شود و برای آن هزینه‌هایی متناسب دیده می‌شود اما در ایران یکی از مشکلات آن است که آموزش و ارتقای سطح علمی کارکنان به صورت یک سرمایه‌گذاری مورد توجه قرار ندارد زیرا باید هزینه آموزش در هزینه‌های یک شرکت به طور مناسب دیده شود و وقتی خود شرکت‌ها درگیر مشکلات اقتصادی هستند خوب آموزش در اولویت‌های بعدی قرار می‌گیرد یا به حداقل‌ها بسنده می‌شود.

موضوع شرکت لیزینگ وابستگی بسیار بالایی به نقدینگی و سرمایه دارد خوب با درنظر گرفتن این مهم یک شرکت هواپیمایی ایرانی می‌تواند با مشارکت بانک‌ها و البته متخصصی هواپیمایی اقدام به ایجاد چنین شرکتی کرده و خدمات لیزینک در اختیار ایرلاین‌های متقاضی ارائه کند.

به موضوع مشکلات اقتصادی ایرلاین‌ها اشاره شد، ببینید همیشه ایرلاین‌های ایرانی براساس اخبار و آمارهایی که ارائه می‌شود، زیانده هستند و راهکار را در افزایش قیمت بلیت می‌دانند، به نظر شما این روند و البته این سیاست منطقی است؟

اکنون در شرایطی قرار داریم که شرکت‌های هواپیمایی در وضع مطلوب نیستند. در این بخش با کمبود ناوگان هوایی مواجه هستیم و علاوه بر آن امکان تامین قطعات و برقراری پروازهای متعدد و مناسب به ویژه در صحنه بین المللی وجود ندارد. بدیهی است که این شرایط زمینه زیاندهی را فراهم می‌آورد، پس موضوع زیان‌دهی شرکت‌ها غیرقابل انکار است. این  درحالی است که اگر شرایط در حد مناسب باشد اوضاع متفاوت می‌شود و شرکت‌ها نیازمند آن خواهند بود تا با مدیریتی چابک و جدی و کارشناسانه در صحنه قرار گیرند و زمینه‌های رقابت سالم را فراهم آورند و در این صورت می‌توان انتظار داشت که با وجود قیمت مناسب در رقابت منافع مشتری تامین می‌شود. پس مشخصاً پاسخ این است که افزایش قیمت تنها راهکار نیست و در شرایط مناسب می‌توان با استفاده از سیاست‌ها و برنامه‌های مختلف بهره‌وری را افزایش داد که افزایش قیمت ایجاد نشود.

البته نباید فراموش کرد که بخشی از افزایش قیمت نیز ناشی از موضوعات اقتصاد کلی کشور است که کالاها و خدمات در اثر تورم گران می شود و همچنین نرخ تسعیر ارز هم تاثیر بر این شرایط دارد.

*تسنیم: نقش سیاست‌های دستوری و دخالت برخی نماینده‌های مجلس در بروز چالش‌های صنعت هوایی ایران را چطور ارزیابی می‌کنید؟

بدیهی است در هر یک از بخش‌های اجرایی کشور باید در چارچوب سیاست‌های کلی نظام و برنامه‌های مصوب فعالیت‌ها ادامه یابد و تا هر مقام اجرایی بتواند پاسخگو باشد. در صنعت هوانوردی هم امور مربوطه بر مبنای برنامه‌ها و طرح جامع به‌ویژه در زمینه فرودگاه‌سازی انجام می‌شود اما متاسفانه برخی اوقات مقامات محلی دخالت‌هایی انجام می‌دهد که این روند از تعادل اصولی خود خارج می‌شود و بر مقامات اجرایی در مورد جا به جایی ساخت و سازها و یا ساخت فرودگاه جدید فشار وارد می آورند که امکان مقاومت در برخی موارد نیست. البته در سال‌های گذشته به نظر می‌آید که اینگونه دخالت‌ها کمتر شده باشد.  ببنید بهتر است با توجه به توصیه‌های مقامات ارشد کشور عموماً در این موارد دخالت اتفاق نیفتد و مانع از هدر رفت منابع باشیم.

سهم قیمت سوخت از قیمت تمام شده

برخی نرخ سوخت ایران را مجانی می‌دانند اگر پاسخ شما مثبت است تفاوت با سایر کشورها چقدر بوده و اگر واقعا سوخت ارزان است چرا باز ایرلاین‌ها سود ندارند؟

واقعیت اینجاست که در هر حال نرخ سوخت در هوانوردی ایران نسبت به سایر کشورها پایین است و اگر بگوییم بطور متوسط از نصف سایرین کمتر است دور از واقعیت سخن گفته نشده است. اجازه دهید برای درک صحیح موضوع اینگونه بگویم که اگر نرخ سوخت هواپیما در ایران براساس قیمت کشورهای همسایه ایران باشد باید منتظر افزایش 20 درصدی قیمت تمام شده بلیت به همین یک دلیل باشیم. خوب حالا موضوع دلایل زیان ایرلاین‌ها باید بگویم که هزینه سوخت بخشی از قیمت تمام شده نرخ نهایی بلیت‌ است که در بخش قبلی به سهم آن تقریبا اشاره کردم و سایر موارد به موضوع عرضه‌ و تقاضا و همچنین پایین بودن بهره‌وری مرتبط است.

خوب حالا برسیم به موضوع فرودگاه‌های غیرفعال یا غیراقتصادی، چرا علی‌رغم اینکه تعداد زیادی فرودگاه غیراقتصادی داریم باز تاکید برساخت فرودگاه داریم؟

ببینید؛ در چارچوب طرح جامع مربوطه تعداد فرودگاه برای کشور و زمان بندی آن پیش بینی شده بود و اگر قرار بود در سالیان گذشته بر مبنای آن عمل شود با حساب و کتاب مناسب کار پیش می‌رفت، اما در این زمینه فشارهایی بر نهادهای دولتی مرتبط وجود داشت که برنامه‌ریزی درست را زیر سوال می‌برد. در زمان‌های مختلف سازمان هواپیمایی کشوری با ساخت فردگاه‌های متعدد مخالفت می‌کرد اما عموما مسئولین محلی از طریق مقامات دولتی این موضوع را پیگیری می‌کردند و شاید دلیل عمده آن متمرکز بودن تصمیم گیری در وزارتخانه بود و اگر ساخت فرودگاه را به استان ها واگذار می کردند تا از محل اعتبارات استانی انجام بدهند کمتر با این مشکل مواجه بودیم. در هر حال دولت به طور کلی و کارشناسی تاکیدی بر ساخت فرودگاه جدید ندارد و کمی این موضوع پیامد نظرات سیاسی مقامات محلی است. جالب تر آن است که هیچکس به داشتن فرودگاه کوچک قانع نیست و تلاش می کنند تا فرودگاه هایی با باند طولانی برای نشستن هواپیمای بزرگ ساخته شود که هزینه های سرمایه گذاری آن نیز زیاد است .

برای این روند بخصوص پیشنهادی دارید؟

درباره این سئوال شما بطور ضمنی در سئوال قبل پاسخ ارائه شده است اما مشخصا درباره این سئوال باید اینگونه بگویم که به نظر می‌آید یکی از راهکارها این است که اعتبارات ساخت فرودگاه به صورت استانی شود تا مقامات محلی در استان‌ها با توجه به اولویت‌ها در این زمینه تصمیم‌گیری کنند و به دنبال استفاده از اعتبارات بخش راه وترابری نباشند.

واقعا اقتصادی شدن فرودگاه درگرو چیست و درآمد فرودگاه‌ها از کجاست؟

پاسخ به سئوال شما این است که اصولا قبلا از اینکه فرودگاهی ایجاد شود به موضوع اقتصادی بودن یا نبودن آن با توجه به طرح توجیهی آن فکر می‌شود و سهم هر بخش در آن کاملا مشخص است نه اینکه ابتدا فرودگاه بسازیم بعد به فکر اقتصادی شدن آن باشیم.

اجازه دهید برای درک بهتر موضوع اینگونه بگویم که گاهی اوقات برای ساخت فرودگاه در نقطه‌ای اصلاً موضوع اقتصادی مطرح نیست و تنها موارد امدادی یا حتی امنیتی – دفاعی مطرح است که فرودگاه ساخته می‌شود، پس اگر به دلایلی غیر از حمل و نقل مسافر یا بار فرودگاه ساخته شود هزینه نگهداری فرودگاه هم از همان طریق تامین خواهد شد، مثلا اگر فرودگاهی در منطقه‌ای به لحاظ استفاده در موارد اضطراری ایجاد شود، باید بخش مدیریت بحران کشور قدرالسهم خود برای نگهداری آن را بپردازد. اما در پاسخ به بخش دوم سئوال شما باید مدنظر داشته باشیم که درآمد فرودگاه از محل بهره‌برداری‌های هوانوردی و همچنین فعالیت‌های غیر هوانوردی تامین می‌شود.

منظور از فعالیت‌های غیرهوانوردی چیست در این زمینه بیشتر توضیح دهید.

ببینید؛ امروزه فرودگاه‌ها در سایر کشورها با مدیریت غیر دولتی به سمتی حرکت می‌کنند که سهم درآمدهای غیر هوانوردی افزایش یافته است چون هر قدر این سهم افزایش یابد از سهم درآمدهای هوانوردی کاهش یافته و در نتیجه هزینه سفر مسافر و یا جا به جایی بار هوایی کاهش می‌یابد و منظور از درآمدهای غیر هوانوردی موضوع اجاره کانترهای ارائه دهنده خدماتی به مسافران، فروشگاه‌های مستقر در ترمینال‌های مختلف، کانترهای اجاره خودرو، کانترهای اجاره سوئیت، کانترهای رزور هتل و ... است.

اما در فرودگاه‌هایی که عموماً به روش سنتی مدیریت می‌شوند درآمدهای هوانوردی از برقراری پروازهای بیشتر در آن فرودگاه افزایش یابد و به همین دلیل منبع اصلی درآمد فرودگاه‌ها مسافر است و عمده فرودگاه‌های ایران برهمین اساس مدیریت می‌شوند و برای اقتصادی شدن فرودگاه باید ناوگان هوایی کشور افزایش یابد تا با پروازهای بیشتر مسافر بیشتر وارد فرودگاه شود و نهایتاً شاهد افزایش درآمد آن فرودگاه باشیم و ضمنا نظام مدیریتی آنها از حالت متمرکز فعلی به صورت محلی و یا استانی و به صورت مدیریت خصوصی تغییر یابد تا هزینه‌های اضافی کاهش یافته و بتواند با افزایش درآمدهای غیر هوانوردی در کنار برقراری پرواز بیشتر این نقیصه رفع شود.

خوب حالا از زاویه‌ای دیگر به موضوع فرودگاه‌های غیر اقتصادی بپردازیم، هزینه نگهداری فرودگاه‌های غیراقتصادی چطور باعث ضعف صنعت حمل و نقل هوایی ایران شده است؟

اصل ماجرا این است که در هر حال امروزه هزینه نگهداری فرودگاه‌های غیر اقتصادی به عهده دولت قرار دارد که عموماً از محل درآمدهای متعلق به عبور هواپیماها از فضای کشور تامین می‌شود، بنابراین وقتی درآمد حاصل از عبور هواپیما از فضای ایران صرف تامین هزینه فرودگاه‌های غیر اقتصادی می‌شود کاملاً طبیعی است که در بخش‌هایی دچار ضعف خواهیم شد.

حال اگر این فرودگاه ها به لحاظ نظام مدیریتی تغییر وضعیت بدهند و با واگذاری مدیریت آنها به بخش خصوصی می‌توان تا اندازه‌ای نسبت به کاهش برخی هزینه‌های جاری اقدام نمود و از طرف دیگر با افزایش ناوگان هوایی در انواع مختلف باریک پیکر و هواپیماهای با ظرفیت متوسط 50 صندلی بتوان فعالیت این نوع فرودگاه‌ها را ارتقا بخشید. شکل‌گیری روند یاد شده  این امیدواری را به وجود می‌آورد که آنها یک درآمد نسبی را کسب خواهند کرد و دولت فقط در زمینه رشد ایمنی فرودگاه‌ها و به جهت افزایش کارآمدی آنها فقط در زمینه تامین تجهیزات هوانوردی و فرودگاهی به آنها کمک نماید. در این صورت می‌توان اطمینان حاصل کرد که به تدریج این ضعف از صنعت هوانوردی برطرف شود.

درآمد ایران از هواپیماهای عبوری چقدر است؟

میزان درآمد از هواپیماهای عبوری را باید از مسئولان مربوطه سوال کرد اما می‌توان گفت که درآمد از این محل برای نهادهای مربوطه بخش زیادی از درآمد را شکل می‌دهد که کمتر از 80 درصد کل درآمد نیست. البته در دوران کرونا کم شده بود ولی پس از آن دوران به طور تدریجی این رفت و آمد بهبود یافت.

تا اینجا به موضوع مشکلات صنعت حمل و نقل هوایی ایران پرداختیم، حالا فرض کنیم که همه مشکلات موجود برطرف شود، سئوال اصلی اینجاست که آیا با توجه به رشد قابل توجه برخی کشورهای همسایه ایران مثل ترکیه، امارات متحده عربی، قطر در این زمینه واقعا فرصتی برای ایران جهت بازگشت به بازار بین‌المللی منطقه وجود دارد؟

پاسخ کوتاه شما بله است. ببینید چنانچه مشکلات حمل و نقل هوایی در ایران حل شود و به وضعیت مطلوب برسیم، می‌توان در یک بازه زمانی مناسب در منطقه حرفی برای گفتن داشته باشیم؛ زیرا کشور ما پهناور است که این ویژگی درکنار موقعیت سرزمینی در منطقه می تواند ایران را  به مرکز ثقل پروازها در منطقه تبدیل کند و ترانزیت از این طریق اتفاق بیفتد، این درحالی است که نباید فراموش کنیم در حمل و نقل داخلی هم حرف برای زدن خواهیم داشت، چون نیازهای بسیاری داریم که هنوز پاسخ داده نشده است.

بذرپاش: ایرلاین ها خرید هواپیما را بهتر از دولت بلد هستند

فارغ از موارد یاد شده آیا موضوع مهاجرت خلبان‌ها و خدمه هواپیما به خارج از کشور جدی است؟

موضوع مهاجرت یک امر شخصی است که افراد با توجه به شرایط خانوادگی و اقتصادی در مورد آن تصمیم می‌گیرند و  اصولاً بد بشمار نمی‌رود چون به نوعی صدور خدمات تلقی می‌شود. اما افزایش این روند یا بطور کلی وجود این روند وقتی مشکل ایجاد می‌کند که تعداد خلبان هایی که مهاجرت می‌کنند به اندازه‌ای باشد که دیگر جایگزین برای آنها آموزش ندیده باشند. به نظرم نکته مهم یک برنامه‌ریزی درست است که باید میزان مشاغل مورد نیاز پیش بینی شود که با توجه به خروجی‌ها در مورد ورودی‌ها و انجام آموزش برای اشخاص جدید برنامه‌ریزی داشته باشیم‌، چون با این روند مشکلی ایجاد نمی‌شود.

به عنوان آخرین سئوال بطور کلی ایران در صنعت حمل و نقل هوایی چقدر به توان داخلی متکی است؟

این سوال خیلی کلی است اگر بخواهیم یک پاسخ کلی بدهیم باید بگوییم در مواردی به توان داخلی متکی است و در مواردی هم خیر. به عنوان مثال در زمینه نیروی انسانی متخصص و با تجربه از امکانات بالای داخلی برخوردار هستیم و امروز هیچ مشاور خارجی در صنعت بکار گرفته نشده و تمام امور به عهده نیروی انسانی آموزش دیده و متخصص داخلی است. اما طبیعی است در بخش تامین ناوگان هوایی باید از شرکت‌های سازنده خارجی استفاده کنیم. در بخش تعمیرات فنی تا حد بسیار زیادی از نیروی انسانی داخلی بهره‌مند هستی