به گزارش روزپلاس، شرکت هواپیمایی ترکیه (ترکیش ایرلاینز) طی روزهای گذشته با تحویل پانصدمین فروند هواپیمای خود، نقطه عطفی در توسعه ناوگان ملی این کشور ثبت کرد؛ رخدادی که جایگاه این ایرلاین را در میان بازیگران اصلی حمل‌ونقل هوایی منطقه و جهان بیش از پیش تثبیت می‌کند.
در سوی دیگر، شرکت هواپیمایی ایران هما، با شرایطی کاملاً متفاوت روبه‌روست؛ به‌گونه‌ای که برآوردها نشان می‌دهد تعداد هواپیماهای فعال این شرکت شاید به ۱۵ فروند نیز نرسد. این فاصله معنادار، بار دیگر بحث درباره علل عقب‌ماندگی ناوگان هوایی کشور را به صدر تحلیل‌ها آورده است.
بی‌تردید تحریم‌های بین‌المللی سهم بزرگی در محدودیت تأمین هواپیما، قطعات و خدمات فنی برای صنعت هوانوردی ایران داشته‌اند؛ اما نمی‌توان تمامی چالش‌ها را صرفاً با اتکا به عامل تحریم توجیه کرد. مدیریت شرایط عادی با مدیریت شرایط خاص متفاوت است و در وضعیت محدودیت، ضرورت برنامه‌ریزی دقیق، تصمیم‌گیری خلاقانه و استفاده حداکثری از ظرفیت‌های موجود دوچندان می‌شود.
برنامه‌ریزی بهینه شبکه پروازی، طراحی مسیرهای ویژه، توسعه هاب‌های منطقه‌ای، بهره‌گیری از ظرفیت‌های بار هوایی، خدمات فنی و مهندسی و نوآوری در مدل‌های درآمدی از جمله حوزه‌هایی است که به باور برخی فعالان صنعت، در سال‌های اخیر کمتر مورد توجه جدی قرار گرفته. در حالی که بسیاری از ایرلاین‌های منطقه مزیت رقابتی ایجاد کرده‌اند، هما همچنان با چالش ساختاری در بهره‌وری و سودآوری دست‌وپنجه نرم می‌کند.
ساختار حکمرانی این بخش نیز محل نقد است. حمل‌ونقل هوایی ذیل وزارت راه تعریف شده و به اعتقاد برخی کارشناسان، در یک دهه اخیر توجه راهبردی و سرمایه‌گذاری هدفمند متناسب با اهمیت این صنعت صورت نگرفته. در حوزه گردشگری نیز دست‌کم در دو دوره اخیر، حضور افراد غیرمتخصص در سطوح مدیریتی، مانع از شکل‌گیری سیاست‌های هم‌افزا میان حمل‌ونقل و گردشگری شده.
یکپارچه‌سازی سیاست‌های حمل‌ونقل و گردشگری، سپردن مدیریت به نیروهای متخصص و حرفه‌ای، اعطای اختیار عمل به بخش خصوصی و نگاه اقتصادی و سودمحور به شرکت‌های دولتی می‌تواند موتور محرک این صنعت باشد. در غیر این صورت، استمرار وضعیت فعلی نه‌تنها شکاف منطقه‌ای را عمیق‌تر خواهد کرد، بلکه در سال‌های آینده می‌تواند کشور را با چالش‌های جدی‌تری در حوزه جابه‌جایی هوایی، جذب گردشگر و سهم بازار ترانزیت مواجه سازد.